Huawei Y5 Prime 2018 инженерное меню, сервисные коды

Есть самолеты, о которых с любовью вспоминают многие летчики. Прежде всего, это массовые учебные машины, на которых путевку в небо
получали тысячи будущих пилотов. Для моих ровесников это — «Дельфин», для тех, кто помоложе — «Альбатрос» или «Турболет». К середине 1950-х годов потребовался коренной пересмотр концепции летного
обучения. Курсантам старших курсов авиационных училищ «пересадка» с поршневых учебных машин на реактивные учебно-боевые давалась нелегко. Слишком разные «весовые» категории этих самолетов и в
прямом, и в переносном смысле слова. Возникла необходимость создания реактивного УТС для первоначального обучения. Именно на этой волне и создавались во всем мире первые реактивные
учебно-тренировочные самолеты: СМ.170 Fouga «Magister» во Франции (1-й полет 13.01.54 г.), Cessna T-37 в США (1-й полет 12.10.54 г.), Aeromacchi M.B.326 в Италии (1-й полет 10.12.57 г.), British
Aerospace Jet Provost в Англии (1-й полет 22.6.58 г.). К этому времени уже было завершено создание послевоенной системы стран социализма, с ее СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи — январь 1949
г.), и ОВД (Организация Варшавского Договора — 14.5.55 г.). Авиационной промышленностью из всех стран соцлагеря в то время располагали, само собой, СССР, а также Чехословакия, Польша, и, в некоторой
степени, ГДР.

Инженер Зденек Рублич, кавалер чешского ордена Труда, руководитель одного из отделов ЛИИИ (VZLU — Vyzkumneho zkusebniho leteckeho
ustavu — исследовательского испытательного летного института Чехословакии), созданного в 1954 году, вместе с группой единомышленников приступил к созданию реактивного учебного самолета по
собственной инициативе в 1955 году. При расчетах и проектировании нового самолета первым и ближайшим помощником Рублича стал конструктор Карел Томаш, имевший большой опыт в создании учебных машин.
Аэродинамические расчеты проводили инженеры Йозеф Хошек и Ян Глава. Когда в начале 1960-х Рублич и Томаш ушли на заслуженный отдых, ведущим конструктором по Л-29 стал ближайший помощник и ассистент Рублича Ян Влчек.

Конструкция Л-29 была весьма прогрессивной для того времени, хотя кое-что позаимствовали и от производившихся в ЧССР CS-102
(лицензионных МиГ-15УТИ). Так, фюзеляж, как и у МиГа, был составной, за крылом он мог расстыковываться, при этом заднюю часть можно было откатить в сторону на специальной тележке для доступа к
двигателю. Прямое трапециевидное крыло было выбрано чешскими конструкторами для обеспечения простоты и дешевизны производства, снижения индуктивного сопротивления и рационального распределения
аэродинамической нагрузки по размаху. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета крыло оборудовали щелевыми взлетно-посадочными закрылками, а для уменьшения усилий на ручке управления
по крену элероны были сделаны с осевой аэродинамической компенсацией, составлявшей 26% их общей площади. Воздухозаборники установили по обеим сторонам фюзеляжа, а для предотвращения попадания в них
заторможенного фюзеляжем пограничного слоя отодвинули от его поверхности на 50 мм и установили в этих «щелях» специальные аэродинамические «ножи». Хвостовое оперение Т-образной формы имело
бесспорные аэродинамические достоинства: при штопоре стабилизатор не затенял руль направления и горизонтальное оперение на больших углах атаки не попадало в зону спутной струи за крылом (а это
существенно повышает эффективность руля высоты). Шасси, гидро- и пневмосистемы во многом напоминали МиГовские.

Примерно в то же время группа конструкторов под руководством инженера Рады начала работы по созданию чешского реактивного двигателя.
В начале 1956 года было принято решение создать для нового УТС турбореактивный двигатель с центробежным одноступенчатым компрессором с семью индивидуальными камерами сгорания и одноступенчатой
осевой газовой турбиной — чешской авиапромышленностью уже был освоен выпуск похожих советских лицензионных двигателей РД-45Ф (М-05) и ВК-1 (М-06). Первый прототип двигателя, получившего обозначение
М-701, поступил на стендовые испытания в сентябре 1958 года, а уже в апреле 1959 года его испытывали на всех режимах. После этого приступили к программе летных испытаний на летающей лаборатории
Ил-28, завершенной лишь к лету 1960 года.

Весной 1959 года первый прототип XL-29 (ОК-70) был готов. Поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошел весь
цикл испытаний, на самолет установили английский Bristol Siddeley «Viper» Mk.20, с тягой 795 кг. И вот 5 апреля 1959 года на аэродроме ЛИИИ летчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо XL-29.
Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем «Viper», в действительности был вторым летным экземпляром, (второй прототип был использован для статических испытаний). ОК-14 внешне
отличался от первого прототипа — была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода
перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков. Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для ее устранения
изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий. Прототип «00031» (а позже — ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960
года. Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолетам данного типа, дали красивое название «Дельфин».

В конце 1959 года был объявлен конкурс на разработку единого УТС стран Варшавского Договора. В творческом соревновании приняли
участие конструкторские коллективы из СССР, Польши и Чехословакии. Но провести этот конкурс смогли лишь в 1961 году, когда была завершена первая стадия летных испытаний опытных УТС в СССР и Польше.
Советский Як-30 с двигателем РУ-19 ОКБ С.К.Туманского впервые поднялся в небо 20 мая 1960 года, а польский TS-11 «Iskra» с двигателем SO-1 — 5 февраля 1960 года. «Дельфин» к этому времени летал уже
почти целый год. Весной 1961 года Л-29А «ОК-02» был отправлен в СССР для участия в конкурсе. В августе-сентябре 1961 года на подмосковном аэродроме Монино под руководством Заслуженного
летчика-испытателя СССР п-ка Ю.А.Антипова проходили сравнительно-испытательные полеты всех трех машин. По летным характеристикам и пилотажным качествам лучшим был признан Як-30, который при
приблизительно такой же, как и у зарубежных аналогов, тяге двигателя был более чем на тонну легче. Однако Як-30 не имел вооружения и был в основе своей больше спортивным учебным самолетом, чем
самолетом для первоначального обучения военных летчиков. «Искра» уступала «Дельфину» и по летным данным, и по степени завершенности летных испытаний, и по технологичности. По большинству параметров
победителем был признан «Дельфин».

Сейчас трудно судить, что послужило причиной выбора в пользу чешского самолета. Кроме более высокой степени завершенности летных
испытаний Л-29, была учтена необходимость загрузить авиационную промышленность молодых социалистических стран производственными заказами. Вот Чехословакии и достались «лавры первенства» в
производстве учебно-тренировочных самолетов. Примерно в тоже время Польше передали лицензию на производство Ан-2, а затем и на Ми-2. Видимо, решение в пользу Л-29 было принято, прежде всего, в
интересах интеграции авиапромышленности стран СЭВ. Для Чехословакии выбор «Дельфина» означал не только признание первого чешского реактивного самолета, но и обеспечивал работой тысячи специалистов
на многие годы вперед. Кстати сказать, выводы конкурсной комиссии тогда не были приняты польскими представителями. Правительство Польши приняло решение с целью экономии и дальнейшего развития
собственной авиапромышленности строить свои «Искры», отказавшись от Л-29. Некоторое количество TS-11 им даже удалось продать в Индию (по одним данным — 50 самолетов, по другим — 180), но эти цифры
несопоставимы с экспортными поставками «Дельфинов» — около 3000. Хотя, с другой стороны, Польша по прежнему потихонечку строит свои модернизированные «Искры», и в варианте УТС, и в варианте легкого
штурмовика, а вот Россия пока что осталась без учебного самолета. Может быть, если бы в свое время занялись развитием и производством «Яков», не было бы сейчас проблем с отечественными УТС?

После завершения конкурса в Чехословакии продолжились испытания и доводка машин установочной серии. К концу 1961 года были
отработаны сроки перехода от опытного производства «Дельфинов» на машиностроительном предприятии «Взлет» (позже это Среднечешский машиностроительный завод, а еще позже — «Красный Летов») к серийному
производству на Среднечешском авиазаводе в Водоходах — народном предприятии «Аэро Водоходы». Но здесь проходила только окончательная сборка самолетов (с 1963 года — на народном предприятии
«Лет» в
Угорском Градиеште и Куновицах). А производство многих агрегатов, приборов и комплектующих для самолета и двигателя происходило на множестве больших и малых предприятиях Чехословакии. Машина была по
достоинству оценена, получив Золотую медаль на Международной машиностроительной ярмарке в Брно 1964 года, и была удостоена звания «Совершенное изделие года» в 1965 году. В 1965 и 1967 годах
«Дельфин» был основной частью чешской экспозиции на Международном Парижском аэросалоне в Ле-Бурже.

Реакцией на появление Л-29 в Париже стала целая серия публикаций в зарубежных авиационных изданиях, которые констатировали высокий
технический уровень первого чешского реактивного самолета. Американский журнал «Aviation Week» сделал вывод, что: «…Чехословакия реально угрожает ведущим авиационным державам поставками своих
новых учебных самолетов на западные рынки». Вывод вполне справедливый — «Дельфины», помимо Советского Союза, поставлялись на экспорт еще в 16 стран: Болгарию, Венгрию, Вьетнам, ГДР, Гану, Гвинею,
Египет, Индонезию, Ирак, Йемен, Китай, Мали, Нигерию, Румынию, Сирию, Уганду. За годы серийного производства с 1961 по 1973 год было выпущено более 3500 самолетов Л-29, что превзошло выпуск наиболее
распространенных в мире самолетов этого класса: французского «Fouga Magister» и американского Cessna T-37, включая и его боевой вариант А-37. У нас в СССР 11 августа 1964 года летчица-спортсменка
Марина Попович установила на «Дельфине» мировой рекорд скорости на дистанции 100 км для самолетов весом до 3000 кг (по классификации ФАИ — категория C-1-d), показав скорость 600 км/час. Несомненно,
что в своем классе Л-29 был одним из самых удачных образцов авиационной продукции стран СЭВ в 1960-е годы.

Всего было выпущено 42 серии Л-29 и внедрено более 45 доработок и изменений. Вот лишь некоторые, самые существенные или заметные
внешне. На самолетах после 1-й серии приемник ПВД с обтекателя стабилизатора был перенесен на крыло — при испытаниях на штопор выяснилось, что на больших углах атаки ПВД, расположенный на обтекателе
стабилизатора, попадает в зону возмущенного потока от фюзеляжа и начинает выдавать неустойчивые показания скорости. После 3-й серии упразднили сквозную перфорацию тормозных щитков — она существенно
снижала коэффициент торможения, а для предупреждения вибрации хвостового оперения оказалось достаточно перфорировать только внутреннюю часть щитков. На самолетах с 10-й серии вместо тумблера
«Запуск
в воздухе» установлена кнопка — после запуска двигателя в воздухе тумблер иногда забывали выключить, что приводило к перегоранию пусковых свечей. На самолетах с 15-й серии магнитный компас ЛУН-1222
перенесли с дуги среднего щитка (задней кабины) на дугу козырька передней и вместо датчиков АД-155А-3К системы сигнализации пожара, частенько выдававших ложный сигнал, установили датчики ДТБГ. С
17-й серии с левого борта передней кабины убрана бортовая аптечка и установлена красная лампочка «Фонарь не закрыт». С 19-й — посадочная фара с нижней части центроплана перенесена на низ левой
консоли крыла. С 37-й серии вместо бортового самописца К-2-717 (бароспидографа), который стоял в передней кабине за креслом обучаемого, была установлена система автоматической регистрации параметров
полета САРПП-12Г в хвостовой части самолета и на правом борту фюзеляжа появился новый, прямоугольный лючок.

В процессе совершенствования самолета и двигателя возрастали и их ресурсные возможности — ресурс самолета до 9-й серии был
установлен в 2300 часов, а с 9-й — 3000 часов. Турбореактивный двигатель М-701, в зависимости от последних трех цифр в обозначении, имел соответствующий ресурс до первого ремонта: М-701 ВС-150 — 150
часов; М-701 С-250 — 250 часов; М-701 С-400 — 400 часов; М-701 С-500 — 500 часов. К тому времени, когда мне довелось летать на Л-29, у нас почти все двигатели были М-701 С-500. Предпринимались и
более существенные изменения конструкции, приведшие к появлению новых, как правило, не шедших в большую серию модификаций. В период с 1963 по 1966 год группа инженера Б.Листона занималась
модификацией учебного «Дельфина» в вариант ближнего разведчика Л-29Р, проходившего в документации как Л-329. Самолет имел контейнер для фоторазведывательного оборудования и мог использоваться для
ведения воздушной тактической разведки в ближней прифронтовой полосе. Л-29Р строился малой серией для ВВС ЧССР и Египта, в основном это были самолеты 18-й серии.

Л-429 (Л-29А) «Акробат» появился по инициативе бригады энтузиастов из числа конструкторов и сотрудников коллектива «Аэро Водоходи»
под руководством Яна Влчека. Самолет был создан после переоборудования одного из первых прототипов — «00031», того самого победителя конкурсных испытаний в СССР. Задняя кабина была зашита дюралем
для плавного перехода в фюзеляжный гаргрот, а вместо ее оборудования установили топливный бак для пилотажа с отрицательными перегрузками. Прототип, получивший номер «0517», впервые взлетел в октябре
1967 года, пилотировал его летчик-испытатель Юрай Шоук. Самолет продемонстрировал уникальные для своего класса пилотажные качества. Позже эта машина получила обозначение «OK-SZA». Было построено
всего два таких самолета, оба они участвовали в Международных машиностроительных ярмарках 1968 и 1969 года в Брно, а в 1969 году Л-29А удивлял своим изяществом и красивейшими комплексами высшего
пилотажа посетителей парижского авиасалона в Ла-Бурже.

В 1963 году перед Качинским и Черниговским ВВАУЛ, готовивших летчиков-истребителей, была поставлена задача через год приступать к
практическому обучению курсантов выпускных курсов полетам на МиГ-21. В этих условиях новый реактивный УТС для первоначального обучения был просто необходим. В Главном штабе ВВС и управлении ВУЗ ВВС
еще в начале 1963 года было принято решение о начале освоения Л-29 в 703 УАП Черниговского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Умань в Черкасской области. Полком в то время командовал п/п-к
В.Б.Горбунов. Обучение курсантов проводилось на самолетах МиГ-15УТИ. Для изучения новой авиатехники в марте 1963 года в Чехословакию была направлена группа офицеров и сверхсрочнослужащих под
командованием подполковника С.М.Лядова (всего 30 человек). В течение месяца они изучали самолет, и в начале апреля 1963 года начались полеты, в ходе которых летчики группы п-ка Лядова успешно
освоили программу переучивания. Уже тогда нашими летчиками и инженерами было внесено ряд предложений по конструкции самолета, которые были учтены при выпуске последующих серий.

29 мая 1963 года на аэродроме в Умани приземлились первые «Дельфины». Не прошло и десяти дней, как на них начались полеты
инструкторского состава. Первой к переучиванию приступила эскадрилья п/п-ка Инякина. В числе первых на Л-29 переучились начальник училища г-л м-р ав. Н.Ф.Кузнецов, п-к Ф.К.Щигорев, п/п-ки
В.Б.Горбунов, А.М.Логинов, И.М.Спирин, м-р П.И.Романовский, а также летчики-инструкторы звена м-ра Головко: Е.В.Гашов, А.И.Лещенко, В.А.Кващук, А.Ф.Мартыненко, Г.П.Ревин. Как вспоминает п-к в
отставке Д.Ф.Байнетов, бывший тогда летчиком-инспектором летно-методической группы училища, впечатление от нового самолета было просто восторженное. Даже по сравнению с МиГ-15УТИ,
«Дельфин» был
намного проще и легче в управлении, прощал многие вольности. Более современное авиационное и радиоэлектронное оборудование, эргономическая продуманность кабин, да и просто элегантный внешний вид
делали самолет более привлекательным, чем МиГ-15УТИ, уже не говоря о Як-18, которые и должен был сменить «Дельфин». А другой ветеран училища — м-р в отставке В.И.Говоров, вспоминает, что в то время,
летчики-инструктора сравнивали «Дельфин» с «Волгой», «Як» — с «Москвичом-401», а «МиГ» — с «Победой».

Велась и подготовка к началу курсантских полетов на самолете Л-29. Для экспериментального обучения было определено звено м-ра
Головко, в состав которого вошли курсанты 2-го курса А.Бутько, А.Желток, Н.Доценко, Ф.Зуенок, С.Карман, М.Клещев, Ю.Кирякин, А.Лантух, Н.Полуда, В.Могиль-ский, В.Поляков, В.Поздняков, К.Притуляк,
Р.Полищук, В.Фокин, В.Посаженников, Ф.Староконь, В.Титович, И.Тарасенко (до недавнего времени — начальник службы безопасности полетов МО РФ, г-л п-к авиации), О.Цой (ныне — летчик-испытатель ОКБ
Сухого, Герой России, Заслуженный летчик-испытатель СССР, п-к), И.Фабрисенко, Г.Шаповал, Н.Шульц, С.Шипшилей. Это были первые курсанты в ВВС СССР, летавшие на Л-29. Первым из них вылетел
самостоятельно на «Дельфине» А.Лантух из группы летчика-инструктора Г.Ревина. Одновременно с обучением экспериментальной группы курсантов вводились в строй на Л-29 остальные летчики-инструктора 703
УАП и лидерные группы из других летных училищ ВВС.

1 сентября 1963 года училище приступило к проведению экспериментально — исследовательских полетов на самолете Л-29 в различных
условиях днем и ночью. Руководителем программы была назначена инженер-испытатель НИИ ВВС п-к Ольга Николаевна Ямщикова. От ИАС училища в организации этих полетов участвовал инж.п/п-к Д.Г.Гужва.
Наиболее сложные задания выполняли летчик-инспектор п-к П.А.Коротков, а также летчики эскадрильи п/п-ка Инякина. Особенно много сложных полетов выполнили п/п-к В.Б.Горбунов (полеты на проверку
надежности запуска двигателя в воздухе на различных режимах), м-р М.С.Линьков (полеты на определение дальности и продолжительности) и м-р В.И.Малышев (полеты на практический потолок, достиг высоты
на 250 м выше расчетной). Возникали и аварийные ситуации. Так, однажды на самолете п-ка П.Короткова и м-ра П.Романовского после взлета, в районе первого разворота остановился двигатель. Летчики не
растерялись — используя хорошее аэродинамическое качество самолета, развернулись более чем на 90 градусов и благополучно совершили посадку на свой аэродром.

Помимо Черниговского училища, к концу 1963 года первые «Дельфины» уже получили в Качинском,  Харьковском и Ейском летных училищах. В
1964 году на аэродроме Ивано-Франковск была создана специальная советско-чешская база, которая занималась передачей новых самолетов (чешские летчики перегоняли новые Л-29 из ЧССР в Ивано-Франковск и
сдавали их своим заводским специалистам, прикомандированным к базе, а те уже готовили машины к сдаче в советские учебные авиаполки). По мере освоения этого самолета и увеличения количества,
обучаемых в училищах курсантов, по одному учебному полку первоначального обучения (на Л-29) оказалось мало. В 1968-69 годах в некоторых училищах были сформированы новые полки (105 УАП, 106 УАП), а в
состав других передали боевые полки, до этого бывшие в составе строевых частей (627 Гв.УАП, 761 УАП).

Кроме военных авиаучилищ, «Дельфины» должны были заменить учебные самолеты Як-18 в авиационных учебных центрах ЦК ДОСААФ. Эта
программа начала реализовываться в 1966 году, когда первые Л-29 появились на аэродроме Волчанского авиационного училища летчиков-инструкторов ДОСААФ. В этом же году «Дельфины» начали поступать и в
учебные Центры ДОСААФ. Подавляющее большинство Л-29 в УАЦ ДОСААФ передавали из учебных полков ВВС, а в полки получали новые машины из Ивано-Франковской базы. Но были и исключения, так в Запорожском
УАЦ встречаются машины, которые были получены из Ивано-Франковска, а у нас, в Городне, в 1974 году мы еще застали самолеты второй и третьей серии (с «дырявыми тормозами»). С 1966 по 1992 год на
самолетах Л-29 первоначальное обучение проходили в следующих авиацентрах:

• Волгоградский УАЦ ДОСААФ (аэр.Средняя Ахтуба);
• Воронежский УАЦ ДОСААФ (аэр.Гремячье);
• Ворошиловоградский(Луганский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Новоайдар);
• Вяземский УАЦДОСААФ 1982-86, (аэр. Вязьма-Двоевка);
• Грозненский УАЦДОСААФ (аэр. Калиновская);
• Егорьевский УАЦДОСААФ (аэр. Шувое);
• Запорожский УАЦ ДОСААФ 1969-2002, (аэр. Широкое);
• Казанский УАЦДОСААФ (аэр. Куркачи);
• Калужский УАЦДОСААФ (аэр. Орешково);
• Карагандинский УАЦДОСААФ 1966-92, (аэр. Талдыкудук);
• Костромской УАЦДОСААФ (аэр, Сокеркино);
• Кинель-Черкасский УАЦДОСААФ (аэр. Толкай);
• Курский УАЦДОСААФ (аэр, Рышково);
• Липецкий УАЦ ДОСААФ (аэр. Грязи);
• Куйбышевский(Самарский) УАЦ ДОСААФ (аэр. Рождественка);
• Омский УАЦДОСААФ (аэр, Марьяновка);
• Рязанский УАЦДОСААФ (аэр, Протасово);
• Саранский УАЦДОСААФ (аэр. Лямбирь);
• Ульяновский УАЦДОСААФ (аэр. Белый Ключ);
• Челябинский УАЦДОСААФ (аэр. Калачевка).

К сожалению, из этих 20 УАЦ после «реформ» 1992 года (тогда «разгон» учебных авиацентров был мотивирован развалом СССР в целом, а
российских УАЦ —выходом Постановления Правительства Российской Федерации 340 от 17 мая 1992 г. «О мерах по обеспечению размещения авиационных воинских частей, подлежащих выводу из ЗГВ, СГВ,
СЗГВ и ЗакВО на территорию РФ») в настоящее время выжил только Вяземский аэроклуб, где с 1987 года летают на Л-39, хотя на аэродроме стоит до сих пор десятка три «Дельфинов», один из которых еще
зимой 2002 года своим ходом перелетел в Мячково. А там, на базе бывшего аэроклуба при ФЛА РФ «новыми русскими от авиации» создан частный аэроклуб «Джонатан Ливингстон», где среди прочего
многообразия летательных аппаратов можно встретить и «Дельфин». Многие их помнят по ярким и красивым раскраскам на авиасалонах МАКС-99 и МАКС-2001. Летом 2002 года «Дельфины» изредка появлялись в
небе над аэродромом бывшего Запорожского авиацентра. Всего за годы серийного производства в СССР из Чехословакии было поставлено около 3000 Л-29.

В завершение повествования об этом самолете хотелось бы поделиться несколькими личными воспоминаниями о «Дельфине». 1969 год. В небе
над моей родной деревней вместо привычного рокота зеленых Як-18 Запорожского аэроклуба, появились серебристые и очень красивые реактивные самолеты неопознанного типа. 1970 год. Аэродром Запорожского
УАЦ Широкое, областные соревнования по авиамоделизму. Фантастика! Нам, участникам соревнований разрешили посмотреть вблизи, потрогать руками и даже посидеть в кабине этого реактивного чуда под
названием Л-29 «Дельфин». 1972 год. 2-й семестр учебы на 1-м курсе Черниговского ВВАУЛ. Иногда пробирает мелкая дрожь и оторопь, кажется, что выучить про этот самолет все, что необходимо знать к
началу полетов — просто невозможно. Радиоэлектроника, авиационное оборудование, топливная автоматика — где же взять тех мозгов, чтобы все осилить?

Лето 1973 года. Начало полетов на Л-29. Сам самолет и его кабина уже не кажутся такими страшными и непосильными к осмысленному
пониманию. 7 июля — первый полет с инструктором. Кучевая облачность 5-6 баллов, виражи в зоне вокруг этих белоснежных «шапок» из облаков. Восторг неописуемый. Первые 10-12 полетов — проблемы с
рулением, тут оказывается все вовсе не так, как на автомашине. Мой дорогой инструктор Петр Дмитриевич Прибытько пытается меня убедить на рулении, что Л-29 — это самолет, а не гусеничный трактор.
Где-то после 50 вывозных полетов (по Курсу учебно-летной подготовки вывозная программа была где-то 85-92 полета) начинаешь осознанно замечать, что на взлете земля удаляется, а при посадке —
приближается. 13 сентября — после 96 вывозных и контрольных полетов командир звена В.М.Крикун выпускает очередного «самоубийцу» в самостоятельный полет. Пока рулил до полосы, все оглядывался назад,
не спрятался ли там инструктор или командир звена, а перед взлетом, для пущей уверенности, показал в заднюю кабину фигу, сунул до упора сектор газа, и с криком по СПУ «Ура!» — полетел. Все здорово,
просто нет слов для описания восторгов, и за два полета в этот день (с проруливанием после первой посадки), даже испугаться не успел. Как была отлетана программа первого курса — до сих пор понять не
могу, ведь тогда еще ничего не соображал, летал как мишка в цирке.

1974 год. 2-й курс. Лето. Середина программы. Самолет уже воспринимается как нечто свое, родное, почти одно целое с тобой. Летаем на
отработку атак воздушных целей. От инструктора В.С.Моисеенко досталась дурная привычка — из завершающей атаки выходить с выполнением одной-двух «победных» бочек. Один из таких выводов закончился
зарыванием в крутую спираль. Со страху так поволок на вывод, что потемнело в глазах. Когда попустило, на акселерометре было 9.0(!) единиц. «Элочка» мне эту дурь простила… К окончанию второго курса
«Дельфин» уже воспринимался и в полете, и на посадке как велосипед. 1975 год. Начало полетов на МиГ-21. По сравнению с этим реактивным чудовищем, Л-29 кажется игрушкой. А теперь мой инструктор через
раз кричит по СПУ: «Да не тягай ты его, здесь же бустера…» Не знаю у кого как, но лично у меня остались воспоминания об Л-29, как о самой любимой игрушке из детства.